Muerte y vida

"There are two ways of thinking about death: the way of our technological civilization, which denies..."

Tue, 22 Jan 2013 20:00:50 -0500

“There are two ways of thinking about death: the way of our technological civilization, which denies death and refuses to talk about it; and the way of traditional civilizations, which is not a denial but a recognition of the impossibility of thinking about it directly or for very long because death is too close and too much a part of daily life”

- Philippe Ariès, The Hour of Our Death, p. 22

"Dying in an interesting way is just as important as living"

Tue, 22 Jan 2013 19:10:40 -0500

“Dying in an interesting way is just as important as living”

- Piet Oudolf (Planting designer for the High Line)

"Perdona por el curioso papel y el sobre, disculpa la porquería de bolígrafo. Por la razón que sea,..."

Thu, 03 Jan 2013 18:21:05 -0500

“Perdona por el curioso papel y el sobre, disculpa la porquería de bolígrafo. Por la razón que sea, en París las habitaciones de hotel no están provistas de máquina de escribir”

- Paul Auster a J.M. Coetzee, 10 de enero de 2009 (!)

(Aquí y Ahora: Cartas 2008-2011).

Un alfabeto indio

Fri, 28 Sep 2012 01:19:00 -0400

(esto es en gran parte ficción)

Kundera tiene un libro en el que habla de una reunión de franceses que piden que traduzcan una conferencia en inglés a su idioma. Los organizadores consiguen un traductor, y cuando comienza su trabajo todos los participantes lo corrigen porque está traduciendo mal.

Estoy en exactamente en esa situación, pero en India, sino que están corrigiendo una serie de presentaciones y no la forma como hablamos inglés o Hindi (no, no hablo Hindi). Gracias a Dios, cuando yo doy presentaciones no son capaces / les da vergüenza corregirme (o de pronto estoy diciendo las cosas bien?). Pero cuando un compatriota Indio les da una presentación, ellos lo detienen en cada diapositiva y le dicen “no, A está incompleto, usted debería decir B”. Acto seguido, el Indio regañado explica durante varios minutos que eso sí lo tiene en su presentación, pero que no está en la diapositiva 1 (donde habla de A) sino en la diapositiva 2 (donde habla de B), y ruega que le dejen avanzar para poder presentar B. Incluso, el ahora sudoroso conferencista Indio ofrece que, si le dejaran proceder aún más y llegar a la diapositiva 3, podría presentar C, y así sucesivamente hasta llegar a Z y terminar su presentación.

Esto genera una gran discusión. Por qué habla de A en la diapositiva 1 y después de B en la diapositiva 2, y por qué no más bien habla de A y B en la diapositiva 1. De hecho, para qué hablar de A, después B, y después C, cuando C es algo increíblemente importante y deberían haber comenzado desde C. “Además”, dice uno, “si comenzamos con C avanzamos más pronto y cuando lleguemos a Z podemos comer galletas”. Todos asienten y hay un momento de comentarios en bajo volumen.

Se para uno de los presentadores y dice “no, no nooo” (mueve las manos enérgicamente al unísono con su cabeza, la cual se mueve como esos perritos de los taxis). Toma un marcador, se acerca al tablero que está al lado de la proyección, y escribe A, y comienza a descomponer en gran detalle el tema.

El tiempo para esa sesión se acaba, y no hemos podido avanzar más allá de la diapositiva 2 (queríamos mostrar B en la pantalla para disipar algunos miedos, pero no sirvió). Y así sucesivamente con cada presentación. Viajé 23 horas en 4 aviones para esto.

¿Alguien sabe cuál es ese libro de Kundera? Creo que es La Inmortalidad.

(foto por Vedant Goyal)

La bicicleta y la lentitud

Tue, 18 Sep 2012 17:44:26 -0400

La bicicleta y la lentitud

Este post se basa en una presentación durante la semana de la bicicleta de Bogotá, en Septiembre 30 de 2011. La versión “PowerPoint” está disponible en www.despacio.org (busquen!)

1 La percepción de la velocidad

La velocidad es algo complicado de definir. Según la física es una unidad de distancia sobre tiempo. Aunque a través de la historia ha sido difícil definir qué es veloz y qué es lento. Para la muestra tres citas de diferentes momentos históricos:

“La bicicleta era cerca de cuatro veces más rápida que caminar y se publicaron avisos sobre la posibilidad de sufrir de “cara de bicicleta” por moverse contra el viento a esas altas velocidades (Kern, 1983)

“Los ferrocarriles son halados a la enorme velocidad de 20 km/h por ‘motores’… El Todopoderoso seguramente nunca buscó que la gente viajar a esa velocidad” – Atribuida a Martin Van Buren (Gobierno de Nueva York)

“Declaramos que el esplendor del mundo se ha enriquecido por una nueva belleza: la belleza de la velocidad. Un automóvil en carrera con su capó adornado por grandes tubos como serpientes y un aliento explosivo… un carro que parece correr con fuego de metralleta, es más bello que la Victoria de Samotrace”. (Marinetti, Manifesto Futurista, 1909)

Con esto, solamente podemos afirmar que cada época tiene una percepción determinada de lo que puede definirse como “alta velocidad”, y algo específico que se puede determinar como “velocidad apropiada”. Por último, existen diferentes percepciones de lo que sería ir “despacio” y, además, esto varía según el contexto.

2 De lo estático a lo hipermóvil

Un segundo tema que uno debe definir es la definición de lo móvil, y más allá qué quiere decir “hipermóvil”. Según lo visto antes, tal vez también se podría decir qué lo hipermóvil es aquello que está muy por encima de la movilidad normal de los seres humanos. Nuevamente es difícil definir qué es ser hipermóvil. Pero la pregunta más importante en realidad es ¿en qué momento se vuelve algo malo la velocidad? Es decir, a partir de qué velocidad estamos haciendo algo perjudicial? Esto también nos puede plantear interrogantes que no son tan absolutistas como los que se han propuesto en la Historia sobre ir rápido o ser veloz (y andar despacio!)

3 La bicicleta y la velocidad

La bicicleta es, antes que nada, un sinónimo de libertad. Incluso desde que la bicicleta de pedales, cadena y ruedas iguales existe se ha asociado directamente con una libertad total en comparación con otros modos de transporte. Y hoy en día podemos decirlo con más fuerza, pues significa libertad de congestión, de esperas, e incluso de estrés y de costos. Se ha vuelto un símbolo de quienes astutamente la han escogido como modo de transporte para demostrar que no se necesita tanto para ser eficiente y frugal, solo una bicicleta.

Pero la bicicleta también se ha asociado a la velocidad. La visión autocéntrica ve a una bicicleta como un vehículo “más lento” que los demás (es decir, que los automóviles), pero en realidad esto es solamente cierto en condiciones que no se dan muy a menudo. Pero en general, la bicicleta es uno de esos modos de transporte que, aunque parecieran lentos, son más rápidos que casi todos los demás modos de transporte – y eso lo han demostrado repetidas veces en las carreras de bici vs carro vs bus en muchas ciudades.

Pero algunos llevan esta visión de la bicicleta como modo veloz a un extremo: he ahí que vemos el problema de comprender la velocidad como un fin último, y no saber moderar nuestra velocidad para que sea apropiada: quien anda en bicicleta sabe que puede ir a unas velocidades muy altas, incluso comparables con las que pueden alcanzar otros modos en vía libre. Pero al intentar ser Fittipaldi en la vía generan muchos problemas que deberían evitarse al máximo.

Uno de esos problemas es generar un problema de “la bicicleta vs el peatón”, que se ve principalmente en algunos ciclistas principiantes (e incluso algunos que andan hace varios años) que sienten que la vía es para ellos (en las bicicletas) y que los peatones son “un estorbo”. Este problema se ve de vez en cuando y hay que evitarlo al máximo, pues representa el mismo conflicto que hemos visto entre automóviles y bicicletas, es decir:

- Se asume que el modo más fuerte es el que tiene la vía (y es en realidad totalmente lo contrario)

- Constituye un insulto al modo más débil, pues se le quita del camino con uso excesivo de la fuerza

- Genera una condición de inequidad en el uso del espacio urbano, por esos mismos factores

- Se repite la situación de fuerte vs débil que los ciclistas odian tener con los automóviles.

Esta es, entonces, una de esas situaciones donde la velocidad se malinterpreta y se utiliza como arma, más que como herramienta. Ante esto, sí hay soluciones y son muy claras: bajar la velocidad, respetar a los otros modos, y ser elegantes o cool. Es decir, para andar en bicicleta no hay que ir a toda velocidad, ni hay por qué tratar de establecer relaciones de superioridad e inferioridad. Simplemente hay que andar. Además, una velocidad moderada entre 15 y 20 km/h es suficiente para llegar en un tiempo normal (máximo 30 minutos) a una distancia considerable (más de 7 kms, que es un viaje promedio en muchas ciudades).

4 Reflexiones

Para terminar, necesitamos llegar a algunos acuerdos entre nosotros como usuarios de la bicicleta:

- No vamos en una carrera (para eso hay que vestirse de Spiderman y salir en una bicicleta que parezca un zancudo a una montaña)

- Vamos simplemente en un viaje común y corriente a nuestro estudio o trabajo

- Tenemos la fortuna de andar en un vehículo que nos permite gozar, andar más rápido que los demás pero a una velocidad con la que podemos ver el entorno (si queremos)

- Debemos respetar a los otros usuarios de la vía o del espacio urbano en general, particularmente a los peatones.

- Dejemos el afán: de todas formas vamos a llegar antes que los que van en automóvil y en cualquier caso vamos a hacer ejercicio si vamos pedaleando. No hay por qué buscar récords.

Oro para las bicicletas

Mon, 13 Aug 2012 09:23:00 -0400

(publicado en: http://www.eltiempo.com/opinion/columnistas/otroscolumnistas/oro-para-las-bicicletas-carlosfelipe-pardo-columnista-el-tiempo_12120886-4 )

Ganó Mariana Pajón. La persona que llegó a los Olímpicos con todos los ojos encima porque sabíamos que iba a ganar lo logró. En menos de 38 segundos terminó la pista que generó más gritos que muchos partidos de futbol juntos, y los seguirá generando por los próximos cuatro años.

Colombia ganó ocho medallas olímpicas, tres de las cuales fueron por gente montada en una bicicleta, de oro, plata y bronce. Lo lograron porque la bicicleta es parte de los colombianos desde 1951 cuando fue la primera Vuelta a Colombia (la bicicleta como deporte), y más aún desde 1974 cuando se hizo el primer ensayo de Ciclovía dominical (la bicicleta como recreación), y finalmente cuando se comenzaron a construir ciclorrutas en 1998 (la bicicleta reconocida como transporte, aunque hacía rato ya lo era).

Pero el apoyo a las bicicletas en el país dista de ser el que todos los usuarios de ese vehículo querríamos que fuera. A diferencia de los carros, que con cada TLC ganan reducciones de aranceles a 0%, las bicicletas importadas deben pagar 15% de aranceles y 16% de IVA. Además, no existe apoyo alguno a la industria de bicicletas del país, y con pocas excepciones (como GW, la marca que usaron los ciclistas colombianos en los Olímpicos), no estamos a la par de industrias como la de Brasil, y mucho menos China o Taiwan. Varios de los competidores tienen que endeudarse y trabajar como endemoniados para poder llegar a eventos mundiales y la comparación del apoyo financiero a otros deportes que no tienen una sola medalla olímpica es demasiado odiosa para presentarla aquí.

Y para andar en bicicleta en las ciudades de Colombia, tal vez hay que entrenar más duro que para los olímpicos: donde hay ciclorrutas, hay huecos, postes en medio y desconexiones entre ellas que hacen imposible un viaje continuo. Además, la guerra que nos tienen armada los automóviles en los cruces es peor que la existente en el partidor que vimos el viernes con los competidores de BMX.

Quienes andamos en bicicleta por deporte, recreación o transporte le estamos dando muchas cosas al país (además de medallas, salud y descontaminación), y recibimos muy poco en comparación con lo que reciben otros deportes, actividades recreativas y medios de transporte. Que sea este el momento para que los gobiernos nacional y municipal se pongan las pilas para generar por su parte ese apoyo que nos merecemos.

Necesitamos más apoyo a la industria nacional de bicicletas para tener mejor producción. También es indispensable garantizar mejores condiciones arancelarias y fiscales para la importación de bicicletas al país. Por último, es crucial que se le dé la prioridad principal a la bicicleta por encima de los demás vehículos en las calles, tanto en el diseño de las vías como en la señalización horizontal y vertical.

Los demás daremos de nuestra parte para usar la bicicleta más y de manera responsable y segura, y para respetar a quien circula en ella por las calles. Qué hizo usted después de ver a Pajón ganar? Yo me monté a mi bicicleta para volver a mi oficina, como todos los días.

Pico y placa: o el sudoku de la movilidad (incluye soluciones al pico y placa!)

Wed, 13 Jun 2012 09:45:00 -0400

(sí, al final digo qué va a pasar con el pico y placa y qué debe hacer usted, señor conductor. Pero solo al final)

(Para quienes llegan aquí sin saber el reciente cambio de pico y placa, vean todos los detalles en http://www.eltiempo.com/Multimedia/especiales/esp_video/picoyplaca/ )

El Sudoku es un juego de increíble popularidad, que yo definiría como un triqui relativamente sofisticado. Consiste en sumar números en diferentes direcciones y que, según unas reglas que me da pereza explicar, deben siempre sumar lo mismo en todas las direcciones (o algo así, pero ya entienden la idea). Es tan popular que incluso venden libros enteros llenos de sudokus, impresos en el papel periódico más chimbo posible y encuadernados con colbón de quinta y por cifras míseras, todo por razones que expondré abajo). Es utilizado generalmente en salas de espera (de consultorios, aeropuertos, en aviones, bancos, etc) y en cualquier situación en la que no sea necesario invertir un nivel de conciencia considerable pues uno debe estar pendiente (de que salga su numerito o que llamen su nombre).

Lo que es peor, mucha gente se jacta de ser “el genio de los sudokus”. La frase “uy, yo le hago cualquier sudoku de una” la he oído más de una vez, cuando en realidad deberían más bien admitir, con vergüenza, que han sido raptados más de una vez en ese juego inútil. En realidad, la esencia de Sudoku está en jugar lo suficiente hasta tener el algoritmo básico de resolución del juego en general, y de ahí se aplica sin mucho nivel de conciencia en todas las siguientes veces que se juega.

Ante esto, uno debería promover, por ejemplo, que la gente dejara de jugar juegos inútiles y, más bien, dedicara ese preciado “tiempo perdido” de la espera en el consultorio a leer Momo, El Principito o incluso Dr Jekyll y Mr Hyde (tres libros muy breves que son fundamentales para entender el mundo). Sí la gente leyera libros como esos en lugar de jugar sudoku, estaríamos en un mundo mucho mejor. En resumen, sudoku no nos deja pensar en lo importante por estar pensando en lo inutil. Solo nos ha recordado cómo sumar números un poquito más rápido, pero no nos ha ayudado a resolver ninguna incógnita significativa de nuestras vidas más allá de cómo invertir los minutos antes de una cita.

Lo mismo pasa con el pico y placa: es un juego inútil de los gobernantes que nos ha puesto a todos a pensar en diferentes permutaciones numéricas, incluso cuando no nos compete. Es otro triqui sofisticado que implica mover números y horarios, y evaluar los efectos que puedan tener sobre una proporción reducida de la población de la ciudad. Y lo peor de todo es que absolutamente toda la ciudad (incluyendo los que nunca usan carro) están embebidos en entender esas permutaciones, imaginarse “lo que yo haría…”.

El pico y placa no es nuevo en Bogotá, ni mucho menos en el mundo. Ya lo tienen en México, Santiago y Sao Paulo hace décadas, y en ninguna ciudad ha resuelto la congestión. Más importante aún: en ninguna ciudad donde funciona bien el transporte se han planteado restricciones de ese tipo, y exactamente en las ciudades donde se ha aplicado alguna variante del pico y placa es donde no generan soluciones reales de movilidad. De otra parte, las soluciones a la congestión ya se conocen hace décadas, y todas implican instrumentos económicos y mejoramiento del transporte público, y las dos cosas al mismo tiempo.

Entonces, ¿para qué nos seguimos desgastando con entender qué hacer con pico y placa, cuando la solución real es olvidar el pico y placa y resolver todas las demás cosas que andan mal en la ciudad? Una lista:
- Tenemos incremento en los accidentes y muertes de tránsito, y el alcalde no ha dicho cómo quiere reducir esas muertes (esto, salvar vidas, amerita más tiempo que reducir tiempo de viaje, diría yo).
- Tenemos un “sistema integrado” que empieza SIN ser integrado tarifariamente, y todas las experiencias de este tipo demuestran que empezar así implica varios años de ajustes hasta por fin tener una tarifa realmente integrada. No nos han dicho cómo se va a resolver eso.
- Tenemos un incremento de compra de motos (y efectos relacionados en inseguridad) cuyas soluciones nadie nos ha presentado.
- Tenemos unas ciclorrutas que no han sido mantenidas en los últimos 4 años, y no hemos visto el presupuesto detallado de cómo lo van a resolver.
- Y, para los que solo piensan en eso, tenemos vías llenas de huecos y no tenemos plata para pagar el arreglo ni un esquema de mantenimiento preventivo en marcha. Cómo se va a financiar eso?
Dos cosas que me impresionan es que quienes no tienen carro (o no lo usan, como yo) están obsesionados con entender el pico y placa, y muchos hicieron fila hoy para recoger el periódico gratuito ADN solamente para leer qué va a pasar con pico y placa, cuando eso realmente no les afecta. Incluso los ciclistas me escriben a preguntarme qué pienso… y a nosotros ¿qué nos importa? Si vamos en bicicleta!

Todo esto para decir que en transporte urbano en Bogotá tenemos que dejar de hacer sudokus y empezar a leer Momo (para entender el tiempo), el Principito (para imaginar nuevas soluciones) y Dr Jekyll y Mr Hyde (para entender las dos caras de un mismo problema). Necesitamos pensar, entre todos, cómo resolver la movilidad y cómo ponemos de nuestra parte. Entender una permutación numérica no resuelve nada, ni nos genera ningun beneficio de largo plazo. Olvídense del pico y placa.

Bueno, pero prometí dar predicciones y soluciones, entonces aquí van:

¿Qué va a pasar? El trancón va a estar un poquito menos grave las primeras cuatro semanas, pero después igual. El pico y placa va a reducir los precios de los carros, y va a haber una reacción inmediata (desde ayer, incluso) de muchos que quieren cambiar su carro porque “la placa es impar/par como la del otro que tengo”, y otros más astutos buscarán conseguir cambiar de registro y así de placa (no se puede, no insistan).

¿Qué hay que hacer? Si usted tiene dos carros con placas pares (o impares), venda su carro hoy y espere a Agosto para comprar el nuevo porque le va a salir muucho más barato. En cualquier caso, ya está tarde porque muchos cayeron en cuenta que así va a ser la cosa.

¿Qué me encantaría que hicieran? Si usted es más inteligente que los demás, caiga en cuenta que es ridículo seguir pensando en pico y placa, y ensaye otros modos de transporte (bicicleta, caminar, transmi) por lo menos uno o dos días a la semana.

¿Qué debe hacer la Administración Distrital? Dejar de jugar Sudoku y resolver los problemas reales del transporte de Bogotá. El pico y placa es lo de menos, así sume y reste votos y puntos en encuestas.

Entrevistado para Publimetro (Bogotá)

Sun, 29 Apr 2012 19:37:44 -0400

Entrevistado para Publimetro (Bogotá):

Me pidieron que explicara un poco mejor la opinión que dí a Petro sobre las ciclorrutas pintadas… he aquí el resultado.

Publicado en Distintas Latitudes!

Tue, 24 Apr 2012 15:05:55 -0400

Publicado en Distintas Latitudes! :

Este es un artículo explicando un poco más lo de vivir despacio.

Publicado en Magis - Cómo ir Despacio

Mon, 16 Apr 2012 20:23:24 -0400

Publicado en Magis - Cómo ir Despacio:

Hace varias semanas me pidieron que escribiera algo sobre Slow en esta revista, y por fin recibí el link con la publicación! Creo que era más larga, pero igual quedó chévere.

"‘If you want to stage a true-to-life show, don’t buy a car. Take the subway, ride a bus, or go on..."

Thu, 05 Apr 2012 21:27:35 -0400

““‘If you want to stage a true-to-life show, don’t buy a car. Take the subway, ride a bus, or go on foot and take a close look at the people around you” - Fritz Lang.”

- La encontré en un documento sobre Movilidad y Cohesión Social: Mobility and Social Cohesion Background Paper in Preparation of the Meeting of Commission 4 in Toronto, 14-16 June 2006.

Análisis distinto del Día del No Tanqueo

Mon, 12 Mar 2012 10:58:44 -0400

Hoy hay una protesta ciudadana: El No Tanqueo. A diferencia de la que ocurrió el viernes pasado en las estaciones de TransMilenio, esperemos que en esta ocasión nadie rompa los vidrios de su propio carro en señal de inconformismo (porque, en realidad, eso fue lo que hicieron los “usuarios inconformes” de TransMilenio: romper los vidrios del Volvo que tenían a su disposición y de las estaciones que usaban para llegar a su destino normalmente. Una paradoja que están ahora tratando de explicar con política.

Pero el No Tanqueo sufre de más paradojas, aunque no son necesariamente malas. Veamos:

Según lo entiendo, El Día del No Tanqueo surge de la ilusión de varios usuarios del automóvil por que reduzcan el precio del combustible o recalculen la fórmula del precio. Esto asume, entonces, dos cosas:

- El precio combustible es definido 100% localmente, y no está sujeto a precios internacionales;

- El combustible es esencial para cualquier actividad humana.

Las dos cosas son poco precisas. Primero que todo, el precio del combustible está definido primordialmente por el mercado internacional, y este a su vez por miles de factores (entre los cuales están la demanda de toodos los países del mundo Y la creciente escasez del petróleo a nivel mundial). Con esto, que un pinche país deje de usar combustible por un día no va a generar debacles mundiales en la estructura de precios de un bien de consumo masivo. Para reducir el precio del petróleo se necesitan dos cosas: que se encuentren más yacimientos de petróleo que satisfagan la demanda creciente (esto no ha sucedido) o que se reduzca sustancialmente la demanda a nivel global (para eso, hable con los gringos).

El segundo supuesto es que uno necesita el combustible. No, los carros, camiones y buses lo necesitan. Uno necesita comida, y es muy importante tenerlo perfectamente claro. Nadie vive de gasolina, o por lo menos nadie que yo conozca. Así, la necesidad de combustible no es inflexible ni es un bien absolutamente obligatorio para vivir - aunque sí puede ser necesario para el transporte de carga, uno puede llegar con sus dos patas a la oficina. Y si su oficina queda demasiado lejos, es culpa de su elección residencial y no del precio del combustible. De hecho, si el combustible fuera más caro usted viviría más cerca de su oficina.

De otra parte, el precio del combustible no es el más caro del mundo ni de América Latina, así se hagan cualquier cantidad de cálculos y normalizaciones del precio. Para esto véanse todas las publicaciones de la Agencia de Cooperación Alemana al respecto aquí. Sí, en Venezuela la gasolina es 10 veces más barata que el agua, pero eso es Venezuela y no el resto del mundo.

Con base en todo esto, lo que están generando con el Día del No Tanqueo son cosas que no esperaban. La primera es que, si hoy iban a ir a la oficina/universidad/mercado/SPA de todas formas en su carro, tanquearon hace un par de días un poco más y, en realidad, le pagaron por adelantado a los que les venden la gasolina. Es eso realmente una protesta para bajar el precio?? “Oiga, bájele el precio al pan, el próximo lunes no le compro nada pero entonces deme dos más hoy”. O bueno, también lo pagarán mañana o en unos días. En cualquier caso, no dejaron de USAR el combustible que era (creería yo) una meta del Día este.

La otra opción, la de los que no van a pagar por esos galones de combustible que habrían necesitado para el viaje de hoy. Si hicieron eso, lograron tal vez un poco más de lo que habrían esperado: cambiaron su modo de transporte (a bicicleta o algo así) o se quedaron en la casa con pantuflas trabajando. En el último caso, me encantaría oír la llamada a la oficina: “no, esque hoy no voy a ir por el Día de No Tanqueo. Estoy en protesta”. Si yo fuera el jefe de la persona que hizo esa llamada, lo pongo como empleado del mes y promuevo que más empleados hagan eso mismo a cada rato (siempre y cuando no se haya quedado viendo youtube y Facebook todo el día).

Entonces apoyo incondicionalmente el Día de No Tanqueo. Lo apoyo para todos los días y para todo el año, o por lo menos apoyo que la gente no tanquee con tanta frecuencia. Así lograremos lo que todo el mundo quiere y más: menos trancones, menos accidentes de tránsito, más gente en bicicleta y, al fin, un precio más bajo del combustible. Lo habremos logrado muchachos, lo de hoy es solo el principio y hay que seguir haciéndolo. #notanqueonunca .

Pardo

www.despacio.org

pd: si quieren leer un análisis más serio de esto que escribió Carlos Cadena-Gaitán, véan aquí.

No trabajo hoy: una reflexión sobre el 29 de febrero

Wed, 29 Feb 2012 19:31:00 -0500

“La Pascua es una fiesta, no un planeta” –atribuído a Johannes Kepler

La tarea de crear un calendario es más allá de algo titánico. Lo han intentado todas las civilizaciones modernas (y algunas antiguas) y, sorprendentemente, han llegado a resultados increíblemente precisos que le indicaron a sus integrantes varios “cuándos”: arar, cosechar, dormir, celebrar, llorar, descansar. Y todavía los seguimos usando y nos sirve mucho, ahora para saber otros cuándos: pagar, cobrar, tener vacaciones…. además, la imposición de un calendario en una cultura es más complicado que, digamos, cambiar la distribución de un teclado (y quienes han usado un teclado AZERTY me entienden): es muy complicado, pero es por el bien de todos.

Generalmente solo conocemos el calendario Gregoriano (el de 12 meses), que es a su vez la versión 2.0 del calendario impuesto por César (“calendario Juliano”). Hubo muchos más, con distinta cantidad de meses y cada mes con distinta cantidad de días. En el desarrollo de esos calendarios, después de años de trasnochar y hacer cuentas, y después de ver a Papas y Emperadores regañar a astrónomos y matemáticos, nunca pudieron llegar al calendario perfecto. Nunca nadie pudo resolver la incómoda verdad: el año del calendario no dura lo mismo que el año físico.
Esto quería decir que, aunque ya se había logrado esa increíble precisión en el establecimiento de meses y días, seguían faltando unos 6 horitas cada año para que el año calendario fuera equivalente perfectamente al físico. Cada cultura lo resolvió a su manera, y los calendarios tuvieron una aproximación distinta: los mayas declararon que sobraban 5 días en su calendario (eran 20 meses de 18 días), y esos 5 días eran de mala suerte y era mejor quedarse guardadito en la casa, y ojalá no tener hijos en ese período. Por su parte, los egipcios tenían 12 meses de 30 días, y los días que sobraban eran los cumpleaños de sus cinco dioses principales.

El calendario Juliano fue el que puso un día adicional al año cada cuatro años, porque cualquier otra opción era más bien complicada (meter 6 horas entre 365 días se ponía duro). Después, cuando los astrónomos se dieron cuenta que había todavía 11 minutos y 14 segundos de “descache” anual, Gregorio (bajo el consejo de un cura, que tuvo el consejo de un médico, que tuvo el consejo de su hermano) tuvo que hacer dos cosas: lo primero, ajustar el error que ya tenía 1500 años quitándole al mundo diez días: del 4 de octubre de 1582 se pasaba al 15 de octubre (!) Lo segundo fue que el año bisiesto sería cada cuatro años PERO cuando el año fuese múltiplo de cien no aplicaba esa norma: ahí están sus 11:14, definidos por bula papal, y punto.

De ahí que tengamos el año bisiesto: un año en que Febrero no tiene 28 sino 29 días, y por esto aquél que nace el 29 de febrero solo cumple años cada 4 años pero sigue siendo de la misma edad (más un día) que la persona que nació el 28 de febrero del mismo año. Y todos vivimos tranquilos con ese día adicional porque sabemos que no es nada grave.

Lo que nos ha faltado generar son opciones creativas de lo que se podría hacer con ese día adicional del año. Imagínense: en principio, cada año calendario implica las mismas actividades (la misma cantidad de clases, la misma cantidad de trabajo, la misma cantidad de plata), pero nosotros no caemos en cuenta que tenemos un día de más en que podemos decidir totalmente qué queremos hacer!
Les planteo unas preguntas a cada persona que lee esto: ¿cuántos días tuvo 2011? ¿Cuántos días tendrá 2013? 365 en los dos casos. Si se preguntan por las cuentas que tenían que pagar, las tareas que tenían que entregar o los trabajos que tenían que hacer, y la plata que irían a recibir (de 12 meses de trabajo, asumiendo que todos trabajan durante todo el año en los dos casos), son los mismos en esos años como lo son en el 2012. Entonces, para qué amargarse la vida trabajando un 29 de febrero?

Lo que propongo es que el 29 de febrero se defina como “el día para hacer lo que se nos dé la gana” – se le pueden poner nombres más bonitos, como “Día Libre” o “Día Inventado”. Al implementarlo oficialmente, tal vez se genere un caos comparable al de cambio de distribución de teclado en cualquier sitio, pero creo que vale la pena. Y a quien no le interese y prefiera ganar más plata ese día o estudiar más, es bienvenido. Como yo estoy escribiendo esto un 29 de febrero, elegí pasear por ahí y además escribir esto hoy. Es mi Día Libre por ser un Día Inventado. Y también es el Día en que hago lo que se me da la gana.

Referencias útiles sobre la historia de los calendarios:

- Time x Alexander Waugh (véase http://www.amazon.com/Time-Alexander-Waugh/dp/0747259887/ref=sr_1_2?s=books&ie=UTF8&qid=1330560430&sr=1-2 )

- The Dance of Time x Michael Judge (véase http://www.amazon.com/Dance-Time-Miscellany-Astronomy-Festivals/dp/1611452449/ref=sr_1_1?s=books&ie=UTF8&qid=1330560493&sr=1-1 )

- The calendar x David Ewing Duncan (véase http://www.amazon.com/Calendar-Humanitys-Struggle-Determine-Accurate/dp/0756750121/ref=tmm_hrd_title_0?ie=UTF8&qid=1330560525&sr=1-1 )

- Milenio x Stephen Jay Gould (véase http://www.amazon.com/Questioning-Millennium-Rationalists-Precisely-Arbitrary/dp/0674061640/ref=sr_1_1?s=books&ie=UTF8&qid=1330560570&sr=1-1 )

- Y este sobre historias de varios calendarios: Empires of Time x Anthony Aveni (véase http://www.amazon.com/Empires-Time-Calendars-Clocks-Cultures/dp/0870816721/ref=sr_1_fkmr0_1?s=books&ie=UTF8&qid=1330560607&sr=1-1-fkmr0 ).

Y no se olviden visitar www.despacio.org !!

Cómo vivir despacio y sobrevivir en el intento: algunas aclaraciones

Sun, 12 Feb 2012 06:05:00 -0500

Sugiero el siguiente ejercicio a los lectores: imagínense un mundo sin internet, algún cloud (DropBox, iCloud, cualquiera), celulares, ni carros. Imagínense su día sin esos elementos y si se sentirían mejor o no. Imagínense qué cosas podrían hacer, cuáles no, cuáles serían más fáciles de hacer y cuáles más difíciles o largas.

Sigan pensando… de hecho podrían pararse del computador, sentarse en algún sitio y pensar sobre esto unos 5 minutos, y volver para leer lo demás.

Ya? Gracias. Ahora viene la parte más interesante: imagínense un mundo sin luz eléctrica, sin acueducto, sin penicilina y sin libros. De hecho, también quítenle las gafas y el papel higiénico. Vuelvan a hacer lo mismo que en el ejercicio anterior: “Imagínense su día sin esos elementos y si se sentirían mejor o no. Imagínense qué cosas podrían hacer, cuáles no, cuáles serían más fáciles de hacer y cuáles más difíciles o largas. Sigan pensando… de hecho podrían pararse del computador, sentarse en algún sitio y pensar sobre esto unos 5 minutos, y volver para leer lo demás.”

Ya? Gracias. Ahora sí tenemos un contexto adecuado para que puedan leer lo demás que viene y mi visión (o más bien, la de la Fundación Despacio (www.despacio.org) sobre el término “Slow” o “Despacio” o “Slow Living” o similares. Lo primero que hay que tener en cuenta es que, en el primero de los ejercicios anteriores, se está planteando una situación que muchos han dicho debería ser la ideal: un mundo sin tanto internet ni celulares ni carros. Es una propuesta válida, pero no se nota que es algo particularmente nostálgico hasta que usamos el segundo ejemplo, donde estamos siguiendo el mismo patrón (quitar elementos tecnológicos) pero que existen desde hace más tiempo. Y viene la pregunta clave: ¿por qué los primeros elementos (de carros a internet) sí se pueden percibir como algo malo, mientras que los segundos (de la luz eléctrica a los libros) no? ¿Qué características, distintas del momento histórico en que fueron creadas estos elementos, diferencian a los dos grupos?

Y con base en esto sí hablo de la filosofía Slow: en muchas otras partes se ha descrito de dónde viene la idea (de Italia), por qué surgió (por un McDonalds mal ubicado) y qué busca (que vayamos más lento, podría decirse). Las propuestas típicas de la vida Slow (que están plasmadas en su Manifesto) son que se debe reducir la velocidad con que se están haciendo las cosas, prestar mayor atención a lo que se hace, buscar ser más sostenibles en lo que se come, lo que se compra, cómo se trabaja y, en general, cómo se vive la vida. El símbolo del movimiento Slow es un caracol y ya existen varios conceptos que se desprenden de él y van desde el Slow Food (donde se originó la idea) hasta el Slow Money (que ya es un poco desconectado del cuento real). Para quienes quieran ver toooda la lista y explicación, les invito a que visiten la página www.despacio.org y su sección de recursos y vínculos.

Claramente, han comenzado a generarse ( o ya existían) versiones extremas de la vida Slow o propuestas casi talibánicas: alimentarse del aire (breathairians), vivir con tecnologías del siglo XVII (Amish), y cualquier otra versión de “lo Slow” que en otro lenguaje se podría describir como los hippies/chocolocos/nuevaera/mamertos de la filosofía Slow – o así los llamaría yo. A mi modo de ver, esto es malinterpretar una idea con mucho potencial para volverla dogmática y casi inútil, o por lo menos algo que no se puede aplicar al 90% de la población humana porque simplemente no van a prestarles atención. Eso no es lo que proponemos en nuestra Fundación, en parte porque no creemos en los extremos ni en los dogmas, y en otra parte porque necesitamos convencer a mucha gente de que lo que proponemos sí les sirve, y que no van a tener que quemar sus celulares para hacer parte de este movimiento (de hecho, los apuntes para escribir esto los hice en mi iPhone).

¿Qué proponemos, o cuál versión de lo Slow queremos promover? Así como Einstein dijo que la Teoría de la Relatividad debería llamarse la Teoría de la Invarianza, nosotros proponemos que a esta filosofía se le llame la de una “vida de velocidad apropiada” y no la “vida Slow”, para evitar malentendidos y para poder presentar, de entrada, la forma como nos aproximamos al problema. No se trata de ir despacio por ir despacio, sino de encontrar el “tempo giusto” para cada actividad en la vida.

Por eso, tenemos mucho cuidado al definir qué debería presentarse como parte de la vida Slow: hay que preguntarse qué era rápido hace 100 años (la bicicleta, por ejemplo!) Y qué es rápido hoy en día (la bicicleta??). Esta pregunta nos ayuda a entender, junto con los ejemplos del principio, cómo evitar la nostalgia y promover una vida de velocidad apropiada como parte de la filosofía slow. Además, habrá más personas que estén de acuerdo con esta aproximación, y se pueden generar propuestas más productivas y útiles para la vida diaria. Nadie se tiene que ir a vivir a un campamento Hare Krishna (o por lo menos no lo tienen que hacer obligados) y nadie tiene que renunciar a su trabajo. Mejor, no?

Algunas reglas que deberían promoverse en la filosofía slow son:

-          Evaluar y elegir una velocidad apropiada para actividades y la forma como se usan las herramientas del día a día;

-          Simplificar la vida

-          No ser nostálgico pero sí crítico del presente;

-          No hacer daño a los demás (ni a sí mismo) con la forma como se vive;

-          Prestar atención a lo que se está haciendo y darle el tiempo suficiente a cada actividad de la vida;

-          Aprender a usar las herramientas tecnológicas y moderar su uso;

-          Saber elegir qué usar y cuándo usarlo (y reflexionar sobre esas elecciones)

Sí, ya empieza esto a sonar como a libro de auto-ayuda, y por eso no me extenderé en este punto. En cualquier caso, de qué (y dónde) nos puede servir este punto de vista:

-          Planificación de ciudades: por ejemplo, puede haber sectores enteros de una ciudad sin automóviles, pero no se puede tener la ciudad completa sin vehículos motorizados o vías “rápidas” (o por lo menos no cuando tiene un tamaño mayor a 50mil habitantes);

-          La vida diaria: podemos desayunar sin el celular en frente (ni el periódico) sino mirando a los demás y hablándoles, podemos tomarnos 24 minutos de siesta después del almuerzo (si tenemos dónde y cómo, ojalá encima de césped o un sofá grandote) y podríamos encontrar actividades interesantes que no son necesariamente parte de nuestra rutina diaria (¿pintar?¿ Cantar?¿ Bailar?)

-          El trabajo: podemos dedicar dos horas al día a pensar sobre proyectos nuevos, o trabajar otras dos horas totalmente desconectados de internet (literalmente, físicamente desconectar el cable de internet del computador). Podemos también trabajar durante 45 minutos seguidos y tomarnos un descanso breve para después continuar;

-          Ocio: podemos tomarnos un tiempo de la semana para hacer algo totalmente distinto, solos o en compañía de alguien, y prestarle toda la atención posible.

Esto sirve. Todo está demostrado, y además genera mayor productividad, más satisfacción, la gente se vuelve más amable y sonríe más, e insisto que no tienen que vivir en chozas y con taparrabos (a menos que sientan que lo deben hacer y se sientan felices haciéndolo).

Además, más que una manera nueva de decir algo viejo, la propuesta de una ciudad/vida/trabajo Slow abarca las otras formas de planificar y vivir en estos contextos: lo productivo como una idea de hace unas décadas, seguida por lo sostenible hace algunos años, pero ahora estas dos están envueltas dentro de la propuesta Slow a la que me refiero aquí. No anula ni contradice los modelos de productividad o sostenibilidad, sino que los complementa (¡y los corrige!)

Hay que pensar en símbolos: ya dijimos que el caracol es el símbolo de lo Slow…. El único problema es que es muy baboso y…. bueno, es muy baboso. Hay que encontrar otros símbolos: tortugas! Bicicletas! Lápices! Pero también hay nuevos aparatos que nos hacen pensar que la tecnología no es nuestro enemigo: slow cookers, algunos apps del Firefox, un Smartphone que no revise continuamente el correo… ¿cuál es su símbolo de vida Slow no-babosa?

Y por último, hay que pensar: ¿los tablet serían parte de la vida slow?¿ Los celulares? ¿Los Clouds? Y volver a pensar en la lista del principio. Y vayan a www.despacio.org

Publicado: Safestreets "On Slow(er) Transport"

Mon, 30 Jan 2012 06:39:59 -0500

Publicado: Safestreets "On Slow(er) Transport":

Hace mucho tiempo había escrito un borrador de este post que ahora me publican en SafeStreets.

"If you pick up a starving dog and make him prosperous, he will not bite you. This is the principal..."

Sat, 14 Jan 2012 06:02:35 -0500

“If you pick up a starving dog and make him prosperous, he will not bite you. This is the principal difference between a dog and a man.”

- Mark Twain, Pudd’nhead Wilson.

Movilidad virtual en Bogotá! (actualizado)

Thu, 12 Jan 2012 15:54:00 -0500

(esto fue escrito el 12 de Enero de 2012, pero después actualizado a raíz de nuevos videos en mayo de 2012)

Es maravilloso como toda la lora que echan las ciencias sociales a veces nos demuestran que no todo lo que hemos leído en esos libros es en vano… bueno, al grano:

La Séptima, la gran avenida de Bogotá, la intocablísima Calle Real que se le han dado más propiedades y bondades que a todos los elemenos de la tabla periódica, ahora es víctima (o beneficiaria?) de un proyecto de artes visuales, y de experimentación en movilidad virtual - todo lo explico en su debido momento, tranquilos. Hay dos cosas malas en esto que voy a presentar: lo primero es que todos estos proyectos y experimentos han costado mucha plata, y lo segundo es que no han mejorado la calidad de vida de nadie (más allá de quienes trabajaron en los proyectos, porque ganaron algo de plata).

Ahora sí me explico: Esta historia comienza en el 2007, cuando se debían firmar los estudios para comenzar la construcción de una troncal de TransMilenio por la Séptima. Los diseños estaban listos e implicaban la construcción de un “Full BRT” (un TransMilenio completo, con ciclorrutas y andenes etc etc), pero por alguna razón no se firmó el contrato para empezar las obras… una vez comenzó su “mandato” Samuel Moreno Rojas, dijo que eso se iba a replantear.

Y sí, se replanteó. Y aquí viene el primer ejercicio de imaginación visual que nos planteó la Alcaldía (yo sé que es inaguantable, pero les ruego que lo vean hasta el final):

Bienvenidos al TransMilenio light por la Séptima…con todos sus aspectos positivos y grandes soluciones. Un primer bonito (pero errado) ejercicio de imaginación sobre cómo hacer un proyecto de transporte masivo por esta gran avenida. Y con camiseta tipo polo y todo.

Alrededor del mismo tiempo, la Alcaldía de Bogotá nos presentaba otro proyecto (este no es para la Séptima, pero sí para el corredor oriental - gracias a @camilourbano por la corrección):

Yo tuve la oportunidad de ver este video en su lanzamiento, en un Foro gigantesco donde Samuel Moreno lo presentó ante unos cuantos cientos de ciudadanos. Al final dio un espacio para aplausos, pero nadie aplaudió, y se veía a Samuel algo molesto (“por qué no aplaudieron?? Ese era el plan!!! Con mi pequeña explosión y todo!!” pudo haber pensado… nunca lo sabremos) - el video original tenía una explosión al final, pero eso al parecer lo editaron porque “no gustó”.

Ese video sí que lo pusieron en todas partes. Incluso estuvo algunas semanas en una pantalla gigante en el Centro Comercial Retiro- después esa pantalla gigante la cambiaron por una vitrina de mostrar carros que aún está ahí.

Pero no es todo. Hace unas semanas, justo antes de terminarse el “mandato” 2008-2011 (no sé a quién atribuírselo, si a Samuel, a Clara o a alguien más…), salió oootro video! Véanlo:

Este video sí es interesante: no habla nadie, solo nos dicen que esto es lo que necesita Bogotá. Sin un estudio completo, ya hicieron un video para que la gente abra la boca y diga “uuuyyyy, esos treeeeeneees”.

Este post ya lo había publicado, cuando minutos después @cyclechicbogota me mandó un cuarto video que me hizo editar mi entrada de inmediato, aunque sea una propuesta para la Caracas. Véanlo aquí:

(este video tiene además el “added value” de los ruiditos esos de “estamos en el futuro, pipiripipirip” cuando salen las letras… no entiendo por qué es eso, esque los computadores suenan así cuando se teclea algo?).

Tengo que ponerme a la tarea de saber cuánto nos costaron estos cuatro videos que nos muestran dos posibles destinos de la Séptima y un posible destino del Metro de Bogotá, sin un solo resultado palpable después de cuatro años (quien me quiera ayudar es bienvenido!). Aunque en realidad no sé si el cuarto video fue pagado por el Distrito…

Pero sí me queda clara una cosa: en Bogotá sí saben hacer videos y renders, y definitivamente tenemos una movilidad virtual del carajo.

Post-data: Véase el NUEVO video que produjo la Alcaldía de Bogotá y que ahora se presenta en variadas vallas electrónicas de Bogotá… seguimos en lo mismo, hasta cuándo? Aquí el video:

Publicado en El Espectador - opinión Bicicletas durante mandato Petro

Mon, 09 Jan 2012 10:17:58 -0500

Publicado en El Espectador - opinión Bicicletas durante mandato Petro:

Me pidieron en El Espectador que diera mi opinión sobre la política de Petro en el tema de bicicletas y transporte en general. He ahí mi respuesta (con foto y todo!)

Análisis preliminar de la prueba (de la prueba piloto) del sistema BiciBog

Tue, 01 Nov 2011 21:13:00 -0400

Escribo esto con la intención de mejorar el sistema BiciBog, y para evitar que caiga en los mismos errores que han caído muchos sistemas en el mundo. Quienes leen esto tal vez ya hayan leído alguno de los siguientes textos que escribí (o conocen lo que he hecho):

- Un estudio de 70+ páginas sobre sistemas de bicicleta pública en el mundo (haga clic aquí).

- Una Columna en un periódico analizando la situación contractual del sistema de bicicletas públicas de Bogotá (haga clic aquí) .

- Una columna en Comunidades Semana criticando lo poco que se conocía hace unas semanas sobre el sistema de bicicletas públicas de Bogotá (ahora llamado “BiciBog”) - clic aquí.

- Dicté un curso de dos días sobre transporte no motorizado y planificación de sistemas de bicicleta pública en Rosario, Mayo de 2011 (clic aquí).

Y, por si les llega a abrir el link, les dejo también la página de la Secretaría de Movilidad donde describen (de manera relativamente escueta) el sistema de bicicletas públicas BiciBog en el que se han invertido más de 160 millones en los úlitmos 6 meses, sin un solo informe. Click aquí. A mí no me abre esa página desde hoy al mediodía, parece que están actualizándola (mi programa me dice “Tiempo de espera agotado al leer encabezado de respuesta”). Si alguien quiere ver una versión en caché de google de esta página cuando funcionaba, haga clic aquí. Por lo pronto, la única información que hay sobre Bicicletas Públicas todavía publicada en esa página es esta (donde dice que la prueba se terminaría el 4 de noviembre…).

Ahora sí mi análisis. Comienzo por describir la situación en que conocí sobre la prueba piloto: me entregaron el volante que muestro abajo (no es un dramatizado, es el papel escaneado de lo que me entregaron los muchachos de Ola Naranja en la calle, tal cual la fotocopia que recibí).

Para quienes alcancen a leer, ahí dan algunas instrucciones y describen de manera breve cómo funcionará el sistema (mi análisis de estas reglas que plantean más adelante).

Lo que sigue es entonces fruto de mi visita al sistema BiciBog en la mañana del 1 de noviembre como observador. Con esto, reitero, busco mejorar el sistema, sugerir mejorías y presentar evidencias de cómo este sistema no está funcionando como debería y podría funcionar de otra manera. No quiero con esto criticar sin fin, quiero más bien criticar proponiendo soluciones.

Antes de todo esto, hay que aclarar que en la noche del 31 de octubre a las 6pm, la Secretaría de Movilidad envió un correo electrónico a sus contactos de prensa diciéndoles que “Por motivos de fuerza mayor, la actividad que se tenía programada para mañana martes 1 de noviembre queda cancelada. Anunciaremos nuevas fecha una vez se superen los inconvenientes. Gracias como siempre por su valiosa comprensión”. No había más explicaciones en todo el correo, y esa misma noche muchas personas creyeron que se había cancelado la prueba piloto. Yo entendí que lo que se había cancelado era la rueda de prensa, pero que la prueba piloto sí se iba a hacer.

Para llegar bien informado este 1 de noviembre a conocer la operación del sistema y registrarme como me lo indicaba el volante en fotocopia, busqué por todas partes (página de la Secretaría de Movilidad, Línea 195, etc etc) algo que pudiese darme mayor información sobre el “BiciBog”: cuántas bicicletas habría? cuántas estaciones en total? Cuánto iba a costar? Qué días estaría disponible el sistema. Las personas de la Ola Naranja, quienes yo aprecio mucho y creo que hacen una labor increíble en una ciudad muy difícil, no tenían mucha información detallada y no pude saber realmente cómo iba a funcionar el sistema. En la línea 195 no sabían de qué estaba hablando (aún no lo saben) y en la página de la Secretaría de Movilidad había la misma información que siempre. Además, en la Secretaría de Movilidad no existe disponibilidad de ningún informe que describa la operación del sistema, ni que presente las opciones de operación o financiación y modelo de negocio, nada. Me faltaban datos! Por eso mi intención de conocer el sistema de primera mano se reforzó aún más.

Debo aclarar también qué es lo que yo entiendo por una prueba piloto de un sistema de bicicletas públicas: mi intento de definición sería: “una prueba de un sistema donde se implementa en un área restringida pero con todas las características de estaciones, bicicletas y forma de operación, para hacer ajustes y lanzar un sistema completo”. Al parecer y según lo que he visto por varias fuentes, la definición preferida sería algo así como “una prueba donde se utiliza una forma excesivamente simplificada de un sistema para saber si, en esa forma simple, funciona o no.” Creo que mi definición podría ser más acorde con la realidad.

Llegó entonces el 1 de noviembre y a las 5:50am estaba yo en la estación del Virrey viendo cómo un camión cerrado no había bajado las bicicletas. Después supe que, en realidad, era un camión de más de 7 toneladas y que no tenía permitida la circulación en esa zona. Primer problema - y que hay que admitir que es falta de planeación del sistema. Algo a resolver.

Y… digamos que se resolvió: véase aquí:

Acto seguido, paso a ver las bicicletas cuando ya las pudieron comenzar a bajar del camión, y veo que las bicicletas podrían haber sido mejor elegidas. Paso a describir, con base en mi conocimiento personal y vivencial de otros sistemas, los elementos de las bicicletas que podrían mejorarse:

- El guardabarros es muy ancho y débil, y es altamente probable que interfiera con la rueda después de algunas horas de operación.

- Las llantas son de tamaño 26 x 1.95, y “tipo todoterreno”, lo cual genera mucho coeficiente de rozamiento y hace menos agradable usar la bicicleta (e implica mayor esfuerzo del usuario).

- No tienen “pata” para sostenerse en lugares donde no hay cicloparqueadero.

- No cumplen con lo requerido por el código de tránsito, donde claramente se requiere que “deben llevar dispositivos en la parte delantera que proyecten luz blanca, y en la parte trasera que reflecte luz roja.”

- Las bielas son de calidad muy inferior, lo cual hace altamente probable que se caigan o doblen después de poco tiempo.

- La bicicleta tiene un marco de hombre, tamaño de 17 pulgadas. Este marco no es recomendable, pues es la medida estándar para un hombre que mida entre 1.6 y 1.8 metros, cuando la estatura promedio de un bogotano es inferior a esta, sin mencionar la de una mujer. Además, siempre se ha reiterado que una bicicleta pública debe ser de barra baja (“tipo mujer”).

Después de analizar las bicicletas, salieron del camión las estaciones. Aquí hay varias cosas por discutir:

- Claramente no se había estudiado el espacio donde se ubicarían las estaciones, pues hubo por lo menos dos lugares donde se pensaron ubicar hasta llegar al sitio final.

- en el segundo lugar donde se ubicó la estación, no era claro cómo iban a ubicar las bicicletas en las estaciones (otro error de planificación). Al respecto se puede ver este video:

Ahora con respecto a la operación: en realidad fue difícil saber cómo operarían las bicicletas, pues no se nos dio la oportunidad de usarlas. Lo que sí fue claro fue que:

- Las bicicletas serían llevadas “por modos motorizados” entre estaciones, y tenían todos expresamente prohibido llevar las bicicletas montados. Esto, diría yo, es contradictorio con la esencia del sistema.

- Como ya habían indicado en el volante entregado y en la página web (ahora no accesible) de la Secretaría de Movilidad, solo será (o sería) permitido andar por la ciclorruta (el texto exacto es “Los recorridos de hacen únicamente en Ciclorruta (sic)”. Si entiendo bien, el mensaje que se está enviando a la ciudadanía es que las bicicletas son solamente para andar por ciclorruta? Esto, en realidad no lo entiendo y diría que es uno de los errores más grandes de esta prueba piloto y sugeriría que se revalúe.

- Dice la mencionada página que “El sistema solo debe ser usado por mayores de 16 años”. No entiendo esta regla para nada. ¿Por qué solo para mayores de 16? ¿Cuál sería el criterio? El mensaje que yo entiendo es “no ande en bicicleta sino hasta que tenga 16 años o más…”. No lo comparto.

- No he podido recibir una respuesta clara sobre las horas de operación. Las siguientes han sido las versiones que he oído:

— desde las 5am

— desde las 6am

— “vamos a ver, yo creo que 8am, hay que ver a qué horas llega la gente de TransMilenio”

— “No sabría decirte”

— …

La página web (no accesible) que tenían en el link que doy arriba decía que la operación era de 5am a 530pm. El volante que me entregaron dice (eso creo) que de 6am a 530pm. Es imprescindible tener información coherente al respecto.

Y lo último: a mediodía supe que la prueba ha sido aplazada… “tal vez hasta el jueves, después les avisamos”. cuasi-formalmente, una llamada de una persona de Secretaría de Movilidad respondió “HASTA NUEVA FECHA LES HAREMOS CONOCER A LA COMUNIDAD INTERESADA”…

Ahora, cómo han reaccionado los usuarios (y los fervientes promotores de una política de bicicletas en la ciudad)? Diría que existen las siguientes reacciones:

- El ciudadano del común ve esto con buenos ojos.

- Quien pregunta más de una vez por información recibe datos incoherentes y genera confusión

- Quien pide más información (como es de esperarse de un proyecto público que ha costado cientos de millones de pesos) y no la recibe, trata de elaborar sus propias hipótesis sobre cómo funciona, cómo se financiaría, cuánto ha costado, etc.

- Quién conoce sobre el tema, visita el sistema y hace preguntas clave, sale con más dudas de las que llegó, y tal vez con una que otra indicación de algunos personajes que le piden que “no sabotee la prueba” - esto lo oyó una persona quien hizo preguntas detalladas sobre la operación del sistema, y fue invitado a continuar su camino.

- Quien conoce sobre el tema, ha indagado al respecto, y quiere ayudar, escribe algo como esto y lo envía por varios medios para que lo conozcan.

Mucha suerte, quedo atento a comentarios.

Carlosfelipe Pardo

Director Ejecutivo

Fundación Despacio.

pardo < arroba > despacio.org

"the sound of a helicopter is really annoying until you’re drowning, and it’s there to..."

Wed, 26 Oct 2011 07:45:13 -0400

““the sound of a helicopter is really annoying until you’re drowning, and it’s there to rescue you. Then it sounds like music””

- Tom Waits, interview in The New Yorker